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2021年以來，生物質(zhì)甲醇（又稱“綠色甲醇”）突然在國際航運(yùn)業(yè)受到關(guān)注。國際航運(yùn)如馬士基、達(dá)飛等在四處求購。這是為什么呢？
碳排放大戶“國際航運(yùn)”
國際海洋航運(yùn)業(yè)多年來使用的燃料是化石基輕柴油和重油，年消費(fèi)量約2億t。每年排放的溫室氣體占總排量（二氧化碳當(dāng)量）的2.5%，但該數(shù)值預(yù)計到2030年后將上升為4%甚至8%。為此，國際海事組織（IMO）在2018年發(fā)布了碳中和戰(zhàn)略——到2050年航運(yùn)業(yè)碳排放量要比2008年的水平下降50%。
高額的“碳配額”費(fèi)
2023年2月，歐洲議會環(huán)境委員會批準(zhǔn)了歐盟碳交易體系的立法（ETS）。當(dāng)中海運(yùn)部分的妥協(xié)文本規(guī)定，使用傳統(tǒng)海運(yùn)燃料（柴油、重油）的商船出入歐洲，船東從2024年起必須交納“碳配額”費(fèi)。過渡期分為2023年、2024年、2025年，須逐年增加零碳燃料的比例，即40%、70%和100%。如果不使用零碳燃料，每噸傳統(tǒng)的化石燃料要交90歐元的碳稅。
由于國際航運(yùn)業(yè)的用戶幾乎全部集中分布在歐洲，而歐洲又恰恰是中國外貿(mào)進(jìn)出口的最重要目的地，因此據(jù)中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)（COSCO）估算，如不改變現(xiàn)用的輕柴油燃料，每年碳稅的損失將達(dá)40億歐元。
此后，各大國際海運(yùn)集團(tuán)紛紛開始著手尋找船用柴油的替代品：一種能應(yīng)用現(xiàn)有的柴油發(fā)動機(jī)，便于儲存和運(yùn)輸，且生產(chǎn)和灌注設(shè)施現(xiàn)成的新燃料——甲醇和天然氣。
傳統(tǒng)的煤制甲醇技術(shù)，本身每噸會排放5.5t二氧化碳，不符合零碳燃料的標(biāo)準(zhǔn)。如果依靠生物質(zhì)，走生物合成“綠色甲醇”的途徑，例如用廢棄生物質(zhì)制甲烷再轉(zhuǎn)制甲醇的工藝。由于廢棄生物質(zhì)被收集利用而不是自然腐爛分解，避免了原來產(chǎn)生溫室效應(yīng)當(dāng)量為二氧化碳25倍的甲烷進(jìn)入大氣，即形成負(fù)碳排放量的“綠色甲醇”。
生物質(zhì)制甲醇主要有兩種方式，一是利用秸稈等生物質(zhì)氣化劑生成CO與少量H2，之后引入綠氫調(diào)節(jié)CO與H2的比例來生產(chǎn)甲醇；二是將生物質(zhì)氣化為二氧化碳，再配合綠氫生產(chǎn)甲醇。
因此如何將秸稈等生物質(zhì)氣化制備甲烷、甲醇成為“綠色能源”發(fā)展的關(guān)鍵。
生物質(zhì)資源化預(yù)處理系統(tǒng)
生物質(zhì)資源的來源是農(nóng)林廢棄物，如秸稈、稻殼、樹枝等。要實(shí)現(xiàn)生物質(zhì)氣化制甲烷、制甲醇的優(yōu)良前提是，生物質(zhì)的含雜率含土率就要達(dá)到5%以下。
中山斯瑞德針對農(nóng)林廢棄物，如各種干黃秸稈、廢竹、樹枝等不同含水、濕度的物料進(jìn)行各種試驗，不斷改進(jìn)和優(yōu)化設(shè)備，以 “碎更細(xì)、分更快、選更準(zhǔn)”的理念，推出了兼容各種生物質(zhì)原料的生物質(zhì)資源化處理系統(tǒng)。
此系統(tǒng)以“模塊化、集成化、自動化”的環(huán)保設(shè)備自由組合，通過破碎、篩分、除鐵等資源化處理技術(shù)，使最終出料粒徑達(dá)到30mm以下，產(chǎn)能10-15萬噸/年，滿足含土含雜率低于5%的生物質(zhì)燃料。
近年來國際上生物基甲醇和生物天然氣的突然火爆，雖然暫時只局限于海運(yùn)領(lǐng)域，但傳遞了重大信息：性的碳中和“攻堅戰(zhàn)”已經(jīng)開打了，且生物質(zhì)資源化已開始顯示出其重要的作用。
聯(lián)系人：張先生
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